Elle s’appelle Flirt. Un condensé de technologie et de savoir-faire helvétique signé Stadler. Dans le poste de commande, petit salon roulant bardé d’écrans de contrôle et de joysticks, la vibration qui dérange ne vient pas du frottement de la bête sur les rails mais du téléphone mobile de Giuseppe Caglia, le pilote.

«Bonjour chers collègues, l’un d’entre vous serait-il disposé à travailler demain sur le tour 906 entre 12 et 20 heures?» implore en substance le SMS, le troisième aujourd’hui, envoyé par le service du personnel. Aux CFF, région Romandie, le manque de mécaniciens de locomotives est tel qu’on recrute sur le tard, parfois pour le jour même.

C’est une information diffusée mi-octobre qui nous met la puce à l’oreille. L’ex-régie fédérale offre 2500 francs de prime aux collaborateurs qui recommanderont un candidat pilote finalement embauché. «Ce procédé n’est en fait pas utilisé très couramment. Il l’a été trois fois en Suisse romande», relativise Frédéric Revaz, porte-parole. Face aux caméras de télévision, les CFF dédramatisent d’abord la situation de pénurie.

Devant leur poste, les cheminots manquent de s’étouffer. Dans les dépôts romands, de Lausanne à Fribourg, de Vallorbe à Saint-Maurice, on sait bien que les heures supplémentaires s’accumulent. Des documents que L’illustré a pu consulter font état d’une situation en flux tendu: au moment des planifications mensuelles, il manque presque systématiquement des pilotes, jusqu’à douze quotidiennement pour le mois d’octobre, d’où les sollicitations par téléphone mobile.

CLIMAT DE PRESSION

Le président du VSLF (Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants), section Lausanne, Markus Heer, affirme que «ces trois derniers mois, même les jours de congé auxquels nous aurions droit pour un travail à temps partiel ont été refusés». Un climat de pression en contraste flagrant avec l’image d’Epinal de cette profession mythique qui a fasciné des générations. Pilote de loco: toujours un job de rêve?

Giuseppe Caglia, 44 ans, que les CFF nous ont offert de suivre durant une journée, est disponible mais, logiquement, assez peu revendicateur. Son tour commence par un contrôle du train de bout en bout, au pas de charge. Suit une vérification en cabine des équipements de sécurité, un test de freins. Le pied sur la pédale de l’homme mort (ndlr: dès que le conducteur n’appuie plus, le train s’arrête) et la voie est à nous.

Responsabilité, concentration, vigilance sont les maîtres mots. L’agenda d’un chauffeur de locomotive est réglé comme un rouage d’horloge suisse. A Yverdon-les-Bains, les quelques minutes à disposition pour changer de train sont dévolues au contrôle de la rame pour le collègue qui prendra le relais. Le respect des horaires vire à l’obsession. Trois minutes de retard impliquent un rapport et une demande de justification.

LATINS PLUS SOUVENT MALADES

Trois cent vingt mécaniciens de locomotives travaillent pour la région ouest (sur 2400 au total en Suisse). Sur le papier, «cela correspond à un sureffectif de sept personnes», indique-t-on aux CFF. Or, la réalité du terrain rend ces calculs d’usage indéfendables, reconnaît Michel Druey, chef de la conduite des trains, à Lausanne.

«Ce qu’on vit actuellement s’explique d’abord par une différence de culture qui n’est pas propre aux CFF. Les Latins sont en moyenne plus facilement et plus souvent malades que les germanophones. Les chiffres le montrent clairement. Nous avons huit à douze malades tous les jours en Romandie contre trois ou quatre outre-Sarine.»

Autre élément propre à amincir le contingent: les formations qu’implique le nouvel horaire (dès le 11.12.2011). «S’y ajoutent des formations inattendues, qui sont le fruit de décisions ne dépendant pas de nous. La SNCF nous confie cette année l’exploitation du TGV Genève-Belgarde. Là, ce sont les Français qui dictent les règles du jeu. Idem pour le RER fribourgeois.»

Tout de même, une entreprise comme les CFF, modèle de rigueur helvétique, n’a-t-elle aucune capacité d’anticipation en matière de ressources humaines? «Nous avons commis des erreurs il y a trois ou quatre ans. On a été frileux dans le recrutement et on le paie aujourd’hui», concède Michel Druey, qui adresse ses remerciements au personnel: «C’est grâce à leur souplesse et à leur collaboration que nos trains roulent tous les jours.»

Markus Heer et son collègue Marc-André Pilloud, président de LPV-SEV (Syndicat du personnel des locomotives) Vaud et Bas-Valais, sont contents de l’entendre, mais cela n’enlève rien à leur exaspération. «Quand les chefs appellent pour remplacer quelqu’un au pied levé, les jeunes n’osent pas refuser. On leur dit parfois: «Si tu ne viens pas, je dois annuler le train.» Croyezmoi, ils se ramènent au pas de course», déplorent-ils.

Dans son Flirt feutré, pianotant d’un doigt sur l’ordinateur portable branché au système, Giuseppe Caglia dit s’accommoder de ces désagréments à sa façon: «Avant d’accepter de remplacer quelqu’un, il faut négocier un jour de récupération. C’est comme au souk, à Marrakech», rigole-t-il.

En parlant de souk, des beuglements dans le convoi viennent troubler la solitude du poste de pilotage, en chemin pour Vallorbe. Le chauffeur ira négocier un peu de calme avec des hommes ivres à l’arrière. «On est beaucoup plus seul qu’à une époque, sans chef de train. Surtout dans les trains pyjama (de nuit), où parfois les jeunes s’amusent à tirer les freins d’urgence juste pour rire.»

MONTAGNE D’HEURES SUPPLÉMENTAIRES

Ces dernières années, les mécaniciens CFF n’ont pas beaucoup ri. Ils ont accumulé des montagnes d’heures supplémentaires. «En 2010, 330 mécaniciens dépassaient les 150 heures, deux fois la limite supérieure fixée par la convention collective», rappellent les syndicats. Ces abus ont valu à l’ex-régie un arrêt du tribunal arbitral exigeant une compensation des jours, par paiement ou récupération, d’ici à fin 2011. Cela ampute d’autant les effectifs.

«Même nos jours de congé pour temps partiel sont refusés»

Markus Heer, du syndicat des pilotes

Comment améliorer le quotidien des pilotes? L’heure est au recrutement, assurent les CFF. Soixante mécaniciens ont été formés en 2010, une cinquantaine boucleront leurs douze mois de formation dans les six mois. Et, après avoir dû repousser deux classes par manque de postulants, trois groupes de douze personnes seront formés en 2012. Cela devrait être suffisant», précise Alexandre Fardel, responsable de la formation et du recrutement, persuadé que «le métier fait toujours rêver, peut-être un peu moins les jeunes, rebutés par les horaires irréguliers». Question salaire, au terme de sa formation de douze ou quatorze mois, un pilote gagne 62 000 francs par an, 100 000 après vingt ans de service.

Entre la cabine de pilotage et les bureaux, deux visions s’affrontent. La nostalgie d’une époque moins stressante contre la rentabilité à tout prix qui aurait «massacré le métier». Claude Braillard, retraité depuis l’an dernier après quarante-quatre ans de carrière, a vécu cette transition. Il regrette ce temps où «l’on pouvait partir le matin avec un régional, puis on se mettait en tête d’un train de marchandises avant de revenir avec un direct le soir. C’était varié.»

DEUX VISIONS S’AFFRONTENT

Tout se serait dégradé en 1999, au moment de la séparation des activités entre le trafic marchandises (Cargo) et le trafic voyageurs. «Les dix dernières années, j’ai souffert, poursuit-il. Vous pouviez faire des allers-retours pendant quatre heures entre Villeneuve et Morges. C’est devenu l’enfer, horriblement monotone et stressant.» Allusion aux cadences toujours plus courtes, jusqu’à un quart d’heure sur certaines lignes.

«On a été frileux dans le recrutement et on le paie aujourd’hui»

Michel Druey, chef de la conduite des trains

Michel Druey, ancien mécanicien lui-même, réagit vivement à ces critiques. «On a peut-être perdu Cargo, mais on a gagné sur le plan technique. On roule avec des trains modernes et rapides. Aujourd’hui, les CFF doivent rendre des comptes aux cantons et aux communes qui financent le trafic régional, sans compter la concurrence de transporteurs locaux, Travys ou RegionAlps. Franchement, à une certaine époque, on jouait au train.» «On était peut-être moins productifs, mais on était sans doute aussi moins malades», renchérissent Claude Braillard et les syndicats. Les mécaniciens sont de plus en plus nombreux à prendre des retraites anticipées.

Au départ de Vallorbe, sous une bruine nocturne à faire déprimer un clown, Giuseppe Caglia toujours aussi aimable et optimiste, saute dans un TGV de la première génération dont l’habitacle proche de la vieille navette russe contraste avec son extérieur futuriste. L’époque chérie des Crocodile et des AE 47, de l’hydraulique et de l’huile sur les mains, n’est pas si loin. Les vibrations d’un train ont du bon. Elles couvrent les SMS du patron.