Il faut entrer dans le tunnel pour voir et comprendre. A l’entrée de Faido (TI), la voie d’accès descend sur 2000 mètres selon une pente de 12%. A Sedrun (GR), au-dessus de la montagne, l’ascenseur plonge sur 800 mètres jusque dans les entrailles de la terre. Enfoui dans cette roche vieille de 300 millions d’années, dûment casqué et équipé d’un Barryvox, le visiteur perd vite ses repères dans l’étroit boyau et le vacarme assourdissant. Il se fait l’effet d’un grain de raisin sous un Boeing.

Près du tunnelier, à une heure de trajet au coeur du granit ou du gneiss, la montagne veut bien que les hommes la percent, mais elle goutte, elle pleure, elle se défend. Des sources chaudes d’une eau à 52 °C imposent une chaleur s’élevant jusqu’à 45 °C, qu’une ventilation perfectionnée parvient à limiter aux alentours de 30 °C. N’empêche, les ouvriers en sueur respirent lourdement dans l’air humide et raréfié.

A 250 KM/H

Et puis le 15 octobre à 14 heures (en Suisse, on est précis ou rien), ladite montagne va laisser passer ces hommes qui ont commencé à la creuser le 4 novembre 1999. Deux mondes se rejoindront sous les flonflons, devant 200 invités et la télévision en direct qui aura déroulé deux câbles en fibre optique de 6,5 kilomètres chacun. On célébrera l’instant. Avec les 57 kilomètres qui séparent Erstfeld (UR) de Bodio (TI), le plus grand tunnel du monde deviendra réalité. Fin 2017, les trains de marchandises et de passagers y fonceront à 250 km/h. Une vingtaine de minutes suffiront à le traverser.

Les tunnels, la Suisse les cultive. Rien que pendant le passage au gouvernement du conseiller fédéral Moritz Leuenberger (élu en 1995), 115 tunnels routiers ou ferroviaires ont été creusés. Selon le TCS, «en 2015 un septième du réseau national se composera de tunnels», statistiquement plus sûrs que les routes à ciel ouvert. Autant de victoires sur la montagne, mais en la surprenant par en dessous, loin d’Hannibal et de ses éléphants franchissant les Alpes enneigées.

Le projet pharaonique des transversales alpines remonte à 1992. Cette année-là, les citoyens suisses ne craignent pas le paradoxe. En quelques semaines, ils refusent l’adhésion à l’Espace économique européen mais approuvent par 63,6% le principe de ces nouvelles liaisons ferroviaires. Et des deux monumentaux tunnels de base du Gothard et du Lötschberg. Deux arguments massue à cette décision: le transfert des marchandises de la route vers le rail et la réduction des temps de parcours pour le trafic des passagers. Coût de ces deux prodiges de technicité: environ 19 milliards de francs.

2000 OUVRIERS

Le Lötschberg fonctionne depuis le 15 juin 2007. Longue de 34,6 km, cette galerie ferroviaire place le Valais à une heure de Berne et à deux de Zurich et Bâle. Le Gothard, lui, marquera les esprits. Pour réaliser un projet aussi énorme, il a fallu créer cinq sites, Erstfeld et Amsteg, au nord, Sedrun, au-dessus, Faido et Bodio, à l’autre extrémité.

Le tunnel de base se constitue lui-même de tubes rejoignant des galeries adjacentes tous les 312 mètres. Des gares d’arrêt d’urgence fonctionnent tous les 20 kilomètres. Au total, plus de 150 kilomètres de structures souterraines trouent l’alpe. Il n’est qu’à regarder les deux tunneliers dans les yeux pour se rendre compte de l’énormité de l’entreprise. Chacun mesure 410 mètres de long, pour un poids de 3000 tonnes. Vingtquatre millions de tonnes de roche ont ainsi été excavées.

Au plus fort des travaux, 2000 ouvriers travaillent. Recherchés pour leurs compétences, ils y sont très bien payés: environ 10 000 francs net, souvent davantage. Quelques-uns y ont laissé leur peau. Huit victimes, selon les statistiques. Le dernier est un Italien de 54 ans écrasé par un bloc de pierre sur le chantier de Sigirino. Le bras d’une foreuse avait touché le plafond, haut de 8 mètres.

Un drame, certes, mais incomparable avec ceux d’antan. En 1880, pour le percement du premier tunnel, 170 mineurs avaient trouvé la mort, aussi à cause des épidémies et des conditions d’hygiène désastreuses. Inauguré en 1980, après plus de dix ans de travaux, le tunnel routier fut, lui, fatal à 19 ouvriers. Il fut aussi le plus long du monde au moment de son ouverture. En trente ans, plus de Gothard 160 millions de véhicules l’ont emprunté.

Plaçant Milan à 2 h 40 de Zurich, le tunnel ferroviaire du Gothard perpétue la légende. Creuser, évaluer, avancer pas à pas, c’est sans doute ce que la Suisse sait faire de mieux.

CES HOMMES QUI TRAVAILLENT SOUS TERRE

 

«MOI, C’EST LE BÉTON. JE NE CHANGERAI JAMAIS DE MÉTIER»

Hans Peter Caderas, Suisse, 45 ans, marié, un enfant

Jovial, une bonne blague toujours aux lèvres, ce Grison est le rayon de soleil de son équipe. Un doigt sectionné il y a trois ans, du côté d’Amsteg, aurait pourtant pu le rembrunir. Pas son style: bras dessus, bras dessous avec un de ses collègues, il n’a pas assez de mots pour louer la solidarité qui règne sous terre. «Ici, on vit tout ensemble. C’est ce que j’aime.» Au sein d’une équipe de quatre ou cinq ouvriers, il a pour tâche d’assurer le coffrage. Soit le bétonnage des parois après le percement. De cet acte dépend la sécurité de tous les intervenants en action dans la galerie. «Je n’ai pas besoin d’aller tout au fond, jusqu’au tunnelier, mais je sais combien c’est dur là-bas. Je suis allé dans beaucoup de tunnels, notamment à Tavannes. L’aspect le plus extrême, ici, c’est la chaleur.» Il travaille selon un régime de cinq jours de travail et deux jours de congé, comme un travailleur en surface. «Mais là, vu le stress, je fais deux semaines en continu.» Ensuite, il retournera dans sa vallée, où il aime se balader et faire du ski. «J’ai été invité à la cérémonie du percement, le 15 octobre, mais je ne sais pas si je serai là.» Deux millions dépensés pour des flonflons, voilà bien une idée des gens «du dehors», comme il les désigne avec une once de mépris. «Quand on a commencé à travailler dans un tunnel, on n’en sort plus. C’est trop particulier. Ici, pas besoin de se demander s’il va pleuvoir ou quel temps il fera: c’est toujours pareil…» Dans deux ans, penset-il, il partira ailleurs. Dans un autre tunnel, s’entend.

 

«JE TRANSPORTE LES OUVRIERS. JE VAIS PIANO, PIANO»

Josef Flosdorf, Allemand, 58 ans, marié, deux enfants

Vingt et un ans que cet Allemand volubile passe l’essentiel de ses journées sous terre. «J’ai d’abord travaillé chez Philips, les télévisions. C’était chaque jour la même chose, je m’ennuyais trop.» Il a alors commencé à s’enterrer: d’abord dans les mines de charbon, puis dans les tunnels. A 58 ans, il ne regrette rien. «Je ne me sens pas particulièrement fatigué, même si ce fut très dur au début. Je me rappelle le visage de mes enfants quand je partais. Même mon père n’arrêtait pas de me dire de faire attention. Les premières fois, c’était en France, puis je suis allé partout. Je suis au Gothard depuis huit ans.» Il est le chauffeur du train des ouvriers. Son convoi gris et grinçant peut transporter de deux à cinquante occupants, qu’il doit amener parfois de Faido (TI) jusqu’à l’immense tunnelier, à une heure de trajet. «C’est une grosse responsabilité. Je dois être attentif à tout, à chaque signal. Je vais piano, piano.» Il fait klaxonner sa locomotive à tout bout de couloir, poussant parfois les ouvriers à se précipiter de côté, dans ces étroits passages. Les accidents ne l’ont pas épargné. Il y a quelques années, il s’est brisé une vertèbre, en Hollande. «Et j’ai deux camarades proches qui sont morts au travail. Mais je continue à dire que je cours plus de danger quand je parcours les 800 kilomètres qui me séparent de chez moi, à Aix-la-Chapelle, que dans ce tunnel!» Un jour, il a emmené son fils en bas. Il sourit à cette évocation. «Il n’était pas fait pour cela, je l’ai vite compris. Il y a des gens plutôt fait pour vivre dans un bureau.»

 

«JE SUIS INGÉNIEUR. NOUS RISQUONS CHAQUE JOUR NOTRE VIE»

Latyr Tanor Dieng, Sénégalais, 34 ans, marié, pas d’enfant

Ingénieur méticuleux, c’est lui qui, chaque jour, contrôle l’avancée des travaux. Levé à 4 heures du matin, bloc-notes et appareil photo en main, il note tout, la température, la qualité de la roche, les menus détails qui peuvent tout changer. Agissant pour le compte de la direction des travaux, il veille au respect des délais, à l’exactitude des facturations. «J’aime être au front, avec le tunnelier. C’est là que je me sens bien.» Sénégalais d’origine, vivant à Martigny, il a l’intention de faire fructifier ce qu’il apprend aujourd’hui. «J’aimerais amener mon savoir-faire dans mon pays, un jour.» Navré, il pense à ce tunnel de Dakar, long d’à peine 500 mètres et si mal pensé qu’il fait peur à ses utilisateurs. Là, il est fier d’être au cœur du combat. «Nous serons prêts le 15 octobre, tout est prévu. Mais nous risquons chaque jour notre vie. Une seconde d’inattention, et tout peut virer au drame.» Il craint par-dessus tout les trains qui débouchent à l’improviste dans une galerie. «Etre au fond représente un travail très dur, mais très bien payé. Tout au bout, il peut faire jusqu’à 80% d’humidité, les gars sont trempés. Mais ce sont les meilleurs, les plus expérimentés qui se trouvent là. Pour moi, travailler làdedans est une chance.» Quand il remonte, il respire à pleins poumons. «J’apprécie encore davantage la nature, je fais du vélo, du sport. Je regarde les bâtiments d’un autre œil, leur matière.» Un jour, il a emmené son épouse sénégalaise au fond. Elle a été impressionnée. Il a souri, il ne se verrait pas ailleurs.

 

«JE SUIS MONTEUR. LA CAMARADERIE EST CAPITALE ENTRE NOUS»

Sascha Grasser, Autrichien, 38 ans, marié, un enfant

Sur ses bras, une forêt de tatouages. Ils créent une tache de couleur bienvenue dans cet univers gris souris. Facile de contact, l’ouvrier a le sourire immédiat, un plaisir instantané à parler de lui. Il vient de Carinthie, en Autriche, comme son camarade Markus. Ils sont comme collés l’un à l’autre, occupés à la même tâche, attelés à réparer un bout de voie dans le vrombissement d’une machine. Ils occupent tous deux la fonction de monteur. Ce travail, il ne l’échangerait contre aucun autre. «La camaraderie est capitale entre nous. Aussi parce que le danger est partout et qu’il ne faut jamais rien sous-estimer: une pierre peut tomber, un train qu’on n’entend pas peut surgir derrière nous. Quatre yeux valent toujours mieux que deux. Je ne compte plus les occasions où un camarade m’a averti d’un danger. Nous formons une équipe de six hommes, toujours ensemble. C’est une des raisons pour lesquelles je fais ce boulot.» Il hante les tunnels depuis 1992. «C’est la première fois que je viens en Suisse. J’ai surtout travaillé en Autriche et en Allemagne.» Il travaille dix jours puis dispose de cinq jours de congé. «Dès que je peux, je saute dans ma voiture et je rentre. Un travail comme celui-ci, on en est fier et on le choisit. Autrement, on ne tient pas le coup.» Il a un petit garçon de 3 ans. Il ne lui a pas encore dit le métier qu’il pratique. Un enfant, cela a si peur d’être enfermé.