LES TECHNICIENS DE L’OMBRE

Au chevet de l’avion solaire, l’équipe de design et d’assemblage optimise jour après jour l’appareil.

Dans sa halle, l’avion solaire a un drôle d’air. Amputée du stabilisateur horizontal, sa queue a piètre allure. La pièce a été emmenée à Dübendorf pour y subir des modifications. Depuis la fin de la construction et les débuts des tests de vol, l’équipe de design, d’assemblage et d’intégration travaille désormais à l’optimisation de l’avion solaire. «Pour améliorer la stabilité de l’appareil sur l’axe de roulis, on a dû élargir le stabilisateur», explique Peter Frei, responsable du développement de la structure. C’est lui qui est à la base de la construction du Solar Impulse. «L’avion vole bien, mais il est très difficile à piloter. On cherche maintenant à améliorer sa maniabilité pour qu’il soit plus facile à conduire pour le pilote qui devra rester aux commandes durant plus de vingt-quatre heures.» Vol après vol, de légères adaptations sont ainsi apportées à l’appareil. «On est dépendants des indications que nous donne le pilote d’essai», glisse Robert Fraefel, directeur de la production. Jusque dans les plus petits détails. Ainsi, ce n’est qu’à son cinquième vol que Markus Scherdel a constaté la nécessité d’installer un accoudoir dans le cockpit pour reposer les bras, imaginer un pilote demeurant vingt-quatre heures les mains crispées sur les commandes lui paraissant insupportable.

ISOLER POUR MIEUX VOLER

Monté sur une échelle, Jonas Schär, qui a conçu les commandes de vol, pose des rectangles de sagex contre les caisses contenant les batteries. Il s’agit de les isoler afin qu’elles ne perdent pas de leur efficacité lorsque l’avion montera à 8500 mètres affronter des températures négatives extrêmes. «Mais, en même temps, il ne faut pas qu’elles surchauffent: l’équilibre n’est jamais facile à trouver», poursuit Robert Fraefel.

Tous les jours, ingénieurs et techniciens sont au chevet du prototype HB-SIA pour tenter de l’amener plus loin. «Ce que j’apprécie dans ce projet, c’est que l’on touche aux extrêmes, confie Jonas Schär. Partir d’un concept, le faire avancer pour finalement réussir à le rendre réel.» Affiner, optimiser, tel est le travail de ces ingénieurs et techniciens de l’ombre qui doivent permettre à l’avion solaire de passer la nuit.

Bientôt, c’est sur la construction du second avion, le HB-SIB, l’appareil appelé à faire le tour du monde, qu’ils plancheront. «On n’a pas encore commencé, lâche Peter Frei en souriant. Mais cela fait déjà quelque temps que je note des indications et des idées dans un petit cahier…»

 

LES MESSAGERS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Solar Impulse se veut une vision: la démonstration que la technologie peut permettre de s’affranchir de la dépendance au pétrole.

«Ne croyez pas ceux qui vous disent que l’on ne peut pas se passer des énergies fossiles. Aujourd’hui, la mise en oeuvre des techniques déjà existantes permettrait d’économiser 50% des énergies non renouvelables.» Ses yeux bleu ciel grands ouverts, Bertrand Piccard récite son message. Il y a de la litanie dans son ton. Il y a de la conviction dans ses exhortations. Chaque semaine, le Vaudois distille entre trois et quatre conférences. A l’EPFL, dans les locaux de Solar Impulse, le groupe de communication et marketing est réuni dans la salle de briefing. Bien aligné autour de la table carrée, chacun a consciencieusement enfilé les habits aux couleurs de l’avion solaire. L’ordre est passé, les soldats du défi solaire sont parés. Car ce sont eux qui, derrière Bertrand Piccard, propagent le credo de l’aventure.

A l’ordre du jour, le prochain vol de nuit. «Deux nouvelles caméras venues des Etats-Unis seront embarquées à bord de l’avion», annonce Phil Mundwiller, responsable multimédia et communication. C’est lui qui gère Solar Impulse TV, une équipe de 25 personnes qui alimentera le site internet lors du vol de nuit et fournira des images pour les TV qui le souhaitent. Les contacts avec l’UER (Union européenne de radio-télévision) sont déjà pris. Une émission de vingtquatre heures avec de nombreuses séquences en direct sera également retransmise sur le site web. Conférences de presse, mailing aux partenaires, événements promotionnels et même Twitter et Facebook: de sa voix de basse et avec son accent de Canadien anglophone, Gregory Blatt fait le tour des canaux de diffusion. Mais, dans le contenu du message, pour l’heure peu de développement durable et beaucoup d’infos sur le vol solaire. «Maintenant, les médias veulent des hard news, des nouvelles sur le défi du vol de nuit, explique le responsable marketing et communication. Mais c’est un tout. Bertrand donne de nombreuses conférences où il parle des énergies renouvelables, on communique aussi avec des groupes de décideurs, des industriels et avec le monde universitaire et scientifique. Si l’on veut changer les choses, modifier les comportements, il faut appuyer sur plusieurs leviers en même temps.» Et l’ambition est planétaire, les supporters du projet partout. «Un professeur chilien nous a écrit pour nous dire qu’elle utilisait notre projet dans ses cours, c’est formidable!»

VISITE À LA BASE

Autour de la table, les rapports se succèdent. «Je vous rappelle qu’on a une visite de 30 personnes à la base mercredi», remarque Massouma Ziai, responsable événementiel. Supporters du programme de soutien ou partenaires ont en effet l’occasion de voir l’avion de près. A Payerne ou jusqu’au Chili, les soldats de Solar Impulse portent leur message solaire.

 

LES ROIS DE L’ÉLECTRICITÉ

Faire fonctionner 11 000 cellules solaires pour alimenter quatre moteurs: du travail plein les mains pour les ingénieurs électriciens.

Piqués sur une sorte de grand gril, des rouleaux de câbles de toutes les tailles et de toutes les couleurs. A droite, deux larges tables où trônent ici un petit tournevis, là des circuits électriques. Devant, un technicien dénude un fil d’un geste précis. C’est là, dans un coin de la halle de Payerne, qu’officie le groupe électrique.

C’est de lui que dépend toute l’alimentation énergétique de l’avion. Le prototype est parcouru de quelque 1800 mètres de câbles, chacun calculé au diamètre adéquat pour économiser du poids. Les 11 628 cellules solaires sont toutes connectées, divisées en 36 sections. Si une cellule est déficiente, c’est le rendement de toute la section qui est affecté. «Quand on a eu fini de poser les panneaux solaires, j’ai été soulagé», se souvient David Glassey, automaticien. Sa crainte pour le vol de nuit? «Qu’une connexion lâche quelque part, qui compromette la mission. Mais on fait tout pour que cela n’arrive pas.»

«Quand on a eu fini de poser les panneaux solaires, j’ai été soulagé!»

David Glassey

Alimentation des moteurs, du cockpit, commandes de vol: le groupe électrique doit s’assurer que tous les éléments fonctionnent et, surtout, qu’ils fonctionnent correctement entre eux. L’ingénieur allemand Hans Wüstemann affiche un optimisme confiant. «Il n’y a pas de problèmes avec le système électrique. Tout a été testé. Cela fait quarante ans que je suis dans l’aéronautique, j’ai travaillé sur six prototypes et tous volent encore.»

INNOVER

Pour rendre la mission possible, les ingénieurs sont obligés d’innover. D’un cylindre brun, Stefan Brönnimann extrait une pièce d’une dizaine de centimètres de longueur. «C’est un air data computer, une pièce que l’on a développée ici, explique l’ingénieur électricien. Il s’agit de capteurs qui calculent la température, l’altitude, l’angle et la vitesse de l’avion. Pour la mission du vol de nuit, il est très important de connaître précisément la vitesse de l’appareil. Comme il vole très lentement, une différence de seulement 1 ou 2 km/h signifie aussi une grande différence de consommation d’énergie.» Une vitesse idéale a en effet été définie pour le vol de nuit. Si le pilote vole trop vite, il utilisera plus d’énergie et risquerait de vider ses batteries trop rapidement, mettant en péril la réussite de la mission.

 

LES ANGES GARDIENS DE L’AVION SOLAIRE

Dans la salle de contrôle, l’équipe mission scrute les moindres mouvements de l’appareil et le conduit dans les airs.

Mission room. La salle de contrôle. Un jour de vol, c’est le saint des saints. On y entre sur la pointe des pieds, ose à peine chuchoter. Ici, le grand ordonnateur est l’ancien astronaute Claude Nicollier. Pas moins de treize écrans bardent le mur nord de la pièce. Dix personnes scrutent intensément les moniteurs dans un espace d’à peine 15 m2. A gauche, un homme grisonnant plié sur son écran déchiffre une dizaine de graphiques aux courbes vertes. S’il ne discutait avec un ingénieur, on aurait parié qu’il s’était perdu… «Lui, c’est le pape de l’aéroélasticité», lâche, rieur, André Borschberg. Les données qu’il déchiffre savamment sont issues d’accéléromètres, des capteurs placés sur l’appareil qui permettent de calculer les forces qui influent sur la structure de l’avion. Tout à droite, un écran passe les images de la caméra embarquée. On y voit le pilote d’essai effectuer au sol les tests des commandes. Puis plus rien! La pile de la caméra a rendu l’âme. Pas de souci: le contrôle au sol reçoit les données de vol du pilote. On peut y voir le niveau de charge des batteries, la vitesse de l’avion, le régime des moteurs, etc.

«Pas question de prendre des risques avec la sécurité du pilote»

Claude Nicollier

La salle de contrôle, c’est un peu la tour de Babel. Ici, deux ingénieurs échangent quelques mots en allemand; là, le pilote donne des indications en anglais; là-bas, au fond de la salle, Claude Nicollier et Raymond Clerc, le directeur de vol, discutent en français. Ce dernier est en contact téléphonique avec la tour de contrôle du centre régional, à Genève. «On fait un 360 au niveau 70 en cap 3/300», signale-t-il aux oreilles averties.

LIBERTÉ DE VOL

Pour le vol de nuit, Solar Impulse a obtenu une liberté de vol totale. Qui plus est, un cylindre de protection autour de l’avion solaire a été défini. Aucun appareil ne pourra le survoler à moins de 3000 pieds, alors qu’usuellement la protection est de 1000 pieds seulement. «Si un avion de ligne passe trop près au-dessus de notre appareil, cela génère des perturbations d’air qui pourraient rendre son pilotage difficile», remarque Raymond Clerc. Mais le point le plus critique restera la fin de la nuit. «Il faudra scruter le niveau de charge des batteries pour estimer les chances d’arriver à passer la nuit, explique Claude Nicollier. Si l’on se rend compte que l’on ne peut y arriver, on se posera plus tôt. Il n’est pas question de prendre des risques avec la sécurité du pilote.»