«Ce crash du vol de Rio, je ne le comprendrai jamais. Pour moi, la compétence de l’équipage est clairement en cause.» Ex-commandant de bord à Air France, Paul-Charles Poustis, 17 000 heures de vol au compteur, sanctionné pour ses positions critiques et mis à la retraite en 2007, n’y va pas par quatre chemins. Vingt et un mois après la mystérieuse disparition au-dessus de l’Atlantique de l’Airbus A330, avec 228 personnes à bord, au moment où les recherches pour tenter de retrouver les boîtes noires ont repris, l’ancien pilote est catégorique: la thèse avancée par Airbus mettant en cause les sondes anémométriques Pitot (tubes servant à mesurer la vitesse aérodynamique de l’avion que le givre aurait mis hors d’usage) masque une autre réalité: celle de pilotes insuffisamment ou mal formés, et donc potentiellement dangereux. «Il paraît évident que le copilote et le copilote croisière, privés de leur commandant au moment fatal (ce dernier observait son temps de repos), n’ont pas eu les bons réflexes et ont perdu la maîtrise d’une situation certes délicate mais de loin pas désespérée.» Alors, erreur de pilotage? La thèse se murmure, renforcée par la statistique des pannes des fameuses sondes - 36 entre 2003 et 2009 – n’ayant pas provoqué d’accident grave.

L’IMPRESSION QUE L’APPAREIL N’ÉTAIT PLUS CONTRÔLÉ

Depuis le 29 novembre, un troisième élément, sur lequel ni Air France ni l’avionneur européen ne se sont étendus, a encore raffermi cette hypothèse. Ce soir-là, l’AF 445, nouveau nom donné à l’AF 447 depuis l’accident, a connu un incident similaire dans la même zone, excepté l’hypothétique problème de sondes. Mêmes turbulences, mêmes alertes de dysfonctionnements envoyées par les ordinateurs de bord et même impression que l’appareil n’était plus contrôlé, dira un passager à l’arrivée à Roissy, puisque l’équipage a réussi à rétablir la situation. Une manœuvre qui n’a rien d’héroïque aux yeux de Paul-Charles Poustis. Du moins pour un pilote paré à affronter ces conditions extrêmes. «Avec seulement 160 ou 180 heures de formation sur simulateur, les dernières générations de pilotes ne le sont pas. D’autant que le pilotage manuel se résume à trois fois rien de nos jours», affirme-t-il. L’ex-pilote se souvient de cette époque rassurante où les candidats effectuaient des centaines d’heures de vol aux commandes de petits avions avant de s’asseoir dans le cockpit d’un jumbo.

«Même si certains n’ont rien à faire dans un cockpit, le niveau de sécurité reste très élevé»

Michel Habersaat, commandant de bord et instructeur à la retraite

Une emprise de la technologie au détriment du pilotage qui permettrait de se contenter d’une formation low cost, comme la qualifie Poustis. C’est en tout cas ce que suggérait Bernard Ziegler, le père de la nouvelle génération d’Airbus au milieu des années 80, au détour d’une déclaration tapageuse restée célèbre: «Nos avions peuvent être pilotés par ma concierge.»

Depuis, d’autres paramètres ont encore renforcé ce changement de paradigme: la réduction des coûts imposée par les crises successives qu’a connues le secteur et la concurrence des compagnies low cost, ainsi que la pénurie de pilotes provoquée par l’extraordinaire croissance du trafic aérien dans les pays émergents, Chine, Inde et pays du Golfe en tête. Taper «pénurie de pilotes» sur les différents moteurs de recherche suffit à se faire une idée du phénomène. On y apprend qu’à elles seules la Chine et l’Inde ont besoin de plus de 4000 pilotes par an, soit l’équivalent du contingent d’une compagnie comme Lufthansa. Qu’aux Etats-Unis les compagnies régionales recrutent des copilotes beaucoup moins expérimentés qu’il y a quinze ans, que le monde compte 1,3 million de pilotes, dont seulement 15% possèdent la licence professionnelle et que, logiquement, le marché est asséché. Une disette que le secteur s’efforce de compenser en élevant l’âge de la retraite (voir ci-contre), par les heures supplémentaires (30 000 chez Swiss actuellement selon nos informations). Sans compter des artifices jugés carrément farfelus, comme ce projet du constructeur brésilien Embraer d’offrir au marché un avion de ligne piloté par une seule personne à l’horizon 2020.

«Les pilotes formés sur simulateur manquent cruellement d’expérience»

Paul-Charles Poustis, ex-commandant de bord

«Tout cela ne justifie pas la mise en cause de la sécurité des vols.» L’ex-commandant de bord et instructeur Michel Habersaat (58 ans) est formel. Fraîchement retraité de la compagnie Swiss après trente ans et 18 800 heures passées aux commandes, il n’a pas la même appréciation de la situation que son alter ego français. Bien qu’il confesse avoir vu, hors d’Europe, «des gens n’ayant rien à faire dans un cockpit», le Neuchâtelois, qui s’élève avec véhémence contre les conclusions hâtives tirées à propos du crash de l’AF 447, rappelle que tous les pilotes de ligne sont formés selon les mêmes normes. «Chez Swiss, nous sommes ensuite soumis chaque année à deux sessions d’examen au simulateur en situations d’urgence et à un examen médical approfondi (fonctions locomotrices, électrocardiogramme, ouïe, vue, etc.). J’ajoute que toute absence professionnelle liée à un accident ou à la maladie de plus de trois semaines déclenche automatiquement une suspension provisoire de licence.»

YVES ROSSY: «L’ÉMOTION N’EST PAS SIMULABLE»

Une culture de la sécurité qui, de l’avis de François Nénin, pilote privé et rédacteur en chef du site aérien securvol. fr, ne gomme pas les lacunes d’un cursus allégé. Selon lui, il produit une génération de pilotes Nintendo, dont l’expérience et les compétences sont forcément limitées lorsque la technologie, comme dans le cas de l’AF 447, rend la main au pilotage direct. C’est aussi l’opinion du spécialiste de l’aéronautique Pierre Condon, qui a eu la douleur de perdre sept membres de sa famille dans le crash d’un Boeing 727 au Mexique dans les années 80. «Plus les avions sont sûrs et plus les pilotes sont démunis en cas de pépin. Avec une panne par million d’heures de vol, impossible d’accumuler de l’expérience», estime-t-il, en se ralliant à la thèse de l’erreur humaine à propos de l’AF 447, mais en soulignant le haut degré de sécurité du transport aérien: 800 morts par an pour plus de 30 000 vols quotidiens.

En résumé, tout va bien dans le meilleur des ciels pendant qu’aucun incident majeur ne perturbe le plan de vol. Après avoir fait remarquer que les avions ne tombaient pas plus aujourd’hui qu’hier, Yves Rossy, alias Jetman, pilote militaire et commandant de bord, 8000 heures aux commandes, pose ses propres limites. «Le réalisme des situations entraînées au simulateur est impressionnant et la sévérité avec laquelle les capacités de réaction de chacun sont régulièrement testées impitoyable. Reste que l’aspect émotionnel n’est pas simulable. Traverser un coup de tabac à 850 km/h à 11 000 mètres d’altitude, par moins 50 °C, avec 200 personnes derrière génère une situation qu’aucun exercice virtuel, aussi réaliste soit-il, ne peut créer.» L’homme volant, actuellement en congé sabbatique jusqu’en 2012, sait de quoi il parle: il y a quelques années, il a été obligé de remplacer son commandant de bord, terrassé par une crise d’épilepsie, lors d’un atterrissage. Un jeune copilote sans expérience aurait-il assumé l’intérim avec autant d’aisance? Yves Rossy n’a pas la réponse mais avoue que l’on est en droit de se poser la question…

LES CHIFFRES-CHOCS

«CE MÉTIER NE FAIT PLUS RÊVER»

«Mon fonds de retraite a été supprimé et mon salaire réduit de 40%. Aucun de mes collègues ne veut que ses enfants ne fassent ce métier qui ne les fait plus rêver.» Deux mois après avoir réussi à poser sans encombre son Airbus A320 sur les eaux de l’Hudson, le héros Sully Sullenberger (60 ans) refaisait le buzz avec ses détonantes déclarations devant le Congrès américain. Dans la foulée, on apprenait par Michael Moore que beaucoup de ses collègues américains ne parviennent plus à nouer les deux bouts. «Avec 17 000 dollars de revenu annuel, j’ai pu bénéficier des coupons alimentaires de l’Etat», révèle l’un d’eux. Deux autres confessent avoir recours à un second emploi pour s’en sortir.

DE 6000 À 16 000 FRANCS PAR MOIS

En Suisse, les pilotes interrogés confirment un durcissement des conditions de travail. Retraité à 58 ans en septembre dernier, le commandant Michel Habersaat déclare 18 800 heures de vol. «Il y a dix ans, je serais parti à 55 ans avec 10 000 heures au compteur», souligne-t-il. «Avec la retraite à 65 ans, mes collègues américains finissent avec 24 000 heures. Compte tenu du stress et de la fatigue accumulés, c’est totalement déraisonnable.» Selon Pierre Wannaz, commandant instructeur chez Swiss, un universitaire se tournera plus facilement vers l’industrie, les banques ou même l’administration à la sortie de ses études. D’autant que la formation de pilote (près de 140 000 francs), autrefois subventionnée par la Confédération, est aujourd’hui totalement à la charge du candidat. «Licence en poche, un copilote débute dans la profession avec 6000 francs de salaire par mois. Si tout se passe bien, il termine sa carrière avec 11 000 à 12 000 francs, 16 000 francs pour un commandant de bord.»