Le transport de personnes et de marchandises a explosé en Suisse. La mobilité est responsable de plus d’un tiers de la consommation d’énergie et des émissions de CO2. Les coûts des transports augmentent inexorablement et se montent aujourd’hui à 90 milliards de francs par année. Un habitant de Suisse passe chaque jour en moyenne 90 minutes dans les transports. Les loisirs sont de loin le premier motif de déplacement (45 minutes), devant le travail (17 minutes) et les achats (13 minutes). En cette semaine européenne de la mobilité, tentons de comprendre avec Emmanuel Ravalet, expert chevronné, les causes et les perspectives de cette agitation collective croissante, qui a un coût économique, environnemental et en qualité de vie.
1. Mobilité/immobilité
La modernité a accordé à la mobilité un statut valorisant. Et pourtant celle-ci ne devrait pas être une fin en soi.
On a presque honte aujourd’hui de rester chez soi pendant ses vacances. Cette semaine de la mobilité ne devrait-elle pas plutôt s’appeler semaine de l’immobilité, afin de rappeler les vertus de la sédentarité? «Je souscris totalement à cette proposition, nous répond Emmanuel Ravalet. On observe des levées de boucliers dès qu’on touche aux conditions de déplacement en voiture ou à l’offre ferroviaire, comme si la mobilité était vitale. C’est aussi oublier qu’une bonne partie de la population a des modes de vie organisés sur la proximité, en accord avec la durabilité. Et ces gens ne sont pas forcément malheureux.» Cet expert rappelle enfin que la mobilité n’existe pas sans ancrage. Si certaines personnes ont des vies très mobiles, c’est justement parce qu’elles sont très attachées à un territoire et qu’elles ne veulent pas déménager. Mobilité et immobilité sont donc étroitement liées.
2. Apprendre à mieux se déplacer
Le citoyen devrait bénéficier d’une information simple et efficace pour l’aider à mieux organiser sa mobilité.
La rationalité de nos déplacements est souvent limitée en raison d’un accès lui-même limité à l’information, selon Emmanuel Ravalet. Nos choix sont trop souvent dictés par le court terme. «Vouloir s’établir en milieu périurbain, par exemple, se révèle parfois, au fil du temps, une option regrettable. Les enfants grandissent, les besoins de transport augmentent, la vie sociale passe toujours plus par la voiture et la qualité de vie en souffre. Je plaide pour un meilleur accompagnement des citoyens dans la gestion de leur mobilité.»
3. Les limites de la densification
Eviter l’éparpillement des zones d’habitation est positif. Mais la densification n’est pas la panacée.
Pour les spécialistes de la mobilité, il est clair que la tendance actuelle à favoriser la densification de l’habitat est positive. Mais une partie des gens ne sont pas à l’aise dans un habitat urbain dense. «La bonne question, c’est de déterminer le niveau de densité acceptable. Car certaines études sur des populations vivant dans des territoires très densifiés nous ont montré que ces habitants allaient chercher plus loin des activités de plein air, notamment. Il faut donc aménager le territoire de manière subtile pour économiser ce besoin de déplacement de loisirs et permettre d’accéder à pied à la nature, aux commerces, à la culture.
4. Faut-il diaboliser la voiture?
Nos sociétés se sont développées avec et autour de l’essor de la voiture. Il faut faire avec.
Il y a aujourd’hui 5 millions de voitures en Suisse pour 8,5 millions d’habitants. Ce véhicule individuel symbolise souvent les excès et les conséquences néfastes d’une mobilité en constante augmentation. Pour Emmanuel Ravalet, «la voiture présente bel et bien des désavantages importants en termes de consommation d’espace pour la circulation et le stationnement, en termes d’impact environnemental, de bruit, d’accidentologie. Mais il faut faire avec. Nos sociétés se sont développées avec et autour de la voiture. On a aménagé le territoire en fonction de celle-ci. Il est donc impossible et stérile de tenir un langage anti-voiture dans la mesure où une grande partie de la population ne peut pas vivre sans elle. Et il s’agit souvent d’une population peu favorisée, qui prendrait donc de plein fouet des restrictions politiques trop fortes de l’usage de la voiture. La question pertinente, c’est comment réaménager le territoire pour prendre très progressivement le chemin inverse, pour rendre la voiture de moins en moins indispensable.»
5. L’effet rebond pervers de la vitesse
Plus les transports sont rapides, plus les distances parcourues sont longues.
La vitesse des transports publics n’est-elle pas déterminante pour fluidifier la mobilité? Faut-il miser sur des projets fous comme Swissmetro ou Hyperloop? Ce n’est pas l’avis d’Emmanuel Ravalet, qui estime que «les moyens de transport actuels sont encore ce qu’on a de mieux». L’expert estime en effet que ces technologies coûteraient extrêmement cher par passager transporté. «Et surtout, on s’est très longtemps trompé, les économistes en premier, en affirmant que l’augmentation de la vitesse réduirait le temps perdu en transport. En fait, on s’est aperçu que les gens réinvestissaient le temps économisé non pas dans d’autres activités, mais en kilomètres supplémentaires! Donc quand je vois ces projets ultrarapides, je suis dubitatif. Ils généreront des modes de vie encore plus éclatés dans l’espace, des problèmes environnementaux et des conséquences sur la santé, sur la vie de famille et sur la sociabilité.» L’expert se réjouit donc de constater que les collectivités travaillent de plus en plus sur des améliorations de fréquence plutôt que de vitesse. Le tramway revient ainsi en force par rapport au métro, pourtant plus rapide, notamment parce qu’il permet une desserte urbaine plus fine.
6. Le mirage technologique
«Le lieu commun en matière de mobilité qui m’agace le plus, explique Emmanuel Ravalet, c’est croire que la technologie va nous sauver.»
Le véhicule autonome, le télétravail, les visioconférences ne sont-ils pas des innovations permettant de résoudre plusieurs problèmes? Ce n’est pas du tout l’avis d’Emmanuel Ravalet: «La politique actuelle consiste par exemple à dissuader d’utiliser la voiture au moyen des limitations de stationnement en ville. Mais la voiture autonome permettra de contourner cet écueil, avec une voiture qui rentrera toute seule au domicile avant de revenir chercher son propriétaire. Cela doublera le nombre de trajets. Le télétravail, en réduisant par exemple de cinq à trois fois par semaine les trajets pendulaires, encourage les gens à habiter plus loin. Même type de paradoxe avec les visioconférences, qui permettent de conserver des relations à distance et qui finissent par encourager des déplacements que nous n’aurions pas faits sans cette technologie!»
7. Les «utopies utiles» de la mobilité heureuse
Alors que faire? Tendre vers une mobilité moins effrénée et plus douce passe par des décisions politiques sur le long terme.
Faute de solution miracle, Emmanuel Ravalet estime qu’il est vain de parler de mobilité sans parler d’aménagement du territoire, de complémentarité des modes de transport, d’investissements dans des concepts comme celui des voies vertes «qui auraient dû être consentis depuis longtemps». «Le défi consiste à permettre aux gens de mener une belle vie individuelle dans un système collectif cohérent, satisfaisant et aussi écologique que possible. Pour s’approcher de cette utopie utile, je souhaite qu’on se donne politiquement les moyens de faire des choix éclairés sur le long terme, c’est-à-dire des choix inspirés par une connaissance fine des modes de vie des personnes, des usages et des aspirations de celles-ci. Et je serais aussi déjà heureux si on se fixait comme objectif de promouvoir à terme un usage plus ciblé de la voiture.»
L'éditorial: La mobilité n'est pas une fin en soi
Par Philippe Clot
La discrète semaine européenne de la mobilité, du 16 au 22 septembre, aura atteint son but si elle nous convainc d’examiner sans complaisance nos habitudes de transport. Pourquoi et comment nous déplaçons-nous d’un point A à un point B? A quelle fréquence, sur quelles distance et durée? Avec quelles conséquences pour notre qualité de vie et pour l’environnement, et à quel coût? On retrouve dans le dossier de la mobilité toutes les impasses, toutes les peurs, tous les dilemmes, tous les paradoxes et tous les espoirs écologiques actuels.
Sur le plan national, la Suisse dispose d’un atout inestimable: un réseau ferroviaire qu’elle a intelligemment conservé, contrairement à d’autres pays qui s’en mordent les doigts aujourd’hui. Notre pays est en revanche en retard dans la création d’un grand réseau national de voies vertes qui permettrait à la mobilité douce de transcender sa poétique marginalité actuelle.
Droit à la bougeotte illimitée
La Confédération et les cantons, tétanisés par les enjeux économiques énormes et les milliers de places de travail dans la balance, ne fixent pas de priorités et d’objectifs clairs à long terme. L’aménagement du territoire pose encore et toujours d’inextricables problèmes d’arbitrage. Quant aux citoyens, ils sont encore minoritaires à remettre en cause ce droit relativement récent à la bougeotte illimitée.
L’utopie d’un réseau de transport harmonieux, stabilisé et peu polluant est pourtant nécessaire. Il faudra du courage politique et de la clairvoyance citoyenne pour la réaliser. Les premiers signes d’une nouvelle mentalité de mobilité, comme le retour des trains de nuit, sont de bon augure. Et souvenons-nous que le bien-être ne se mesure pas au nombre de kilomètres parcourus.
Le livre
Emmanuel Ravalet est coauteur de «Tranches de vie mobile», une bande dessinée sur la mobilité (éd. Loco).