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Trafic: et si on faisait sauter les bouchons?

Les suisses ont passé 26 000 heures dans les embouteillages en 2017. 15% de véhicules en moins aux heures de pointe suffiraient à fluidifier le réseau.

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Un jour ordinaire sur l’autoroute A1, entre Genève et Lausanne. KEYSTONE / LAURENT GILLIERON

Le chiffre est effarant: 25 853 heures! Ce n’est pas le nombre de tours d’horloge passés aux commandes d’un Airbus par un pilote de Swiss partant à la retraite, mais celui d’heures de bouchon enregistrées sur les routes nationales suisses, en 2017.
A quelques poussières près, c’est deux fois plus qu’en 2009. Une congestion chronique qui coûte, bon an, mal an, près de 2 milliards de francs à l’économie du pays. Sans compter la pollution sortant des pots d’échappement, le stress et l’énervement engendrés par l’attente, les retards pris et les rendez-vous manqués. Etonnant? Que nenni!
Depuis 2000, le parc automobile helvétique a bondi de 32%, à 6,1 millions d’unités, dont 4,6 millions de voitures de tourisme et 700 000 motocycles.
Dans le même temps, les infrastructures n’ont pas suivi ou si peu. L’autoroute Lausanne-Genève date par exemple de 1964. Tout ça, c’est la faute de Moritz Leuenberger, chef du Département des transports de 1995 à 2010, estime le Touring Club Suisse (TCS): «Sous son règne, tout ce qui touchait à la route était tabou. Le retard accumulé durant cette période sera difficile à combler», prévient Gérard Métrailler, responsable politique du club comptant 1,5 million de membres. Conséquence, près de 80% des embouteillages sont dus à une surcharge de trafic, les accidents et les chantiers n’étant responsables que du solde. Reste que les bouchons ne sont pas une fatalité.
Au-delà de l’amélioration des infrastructures, qui a ses limites, et du recours aux nouvelles technologies, il suffirait par exemple à l’économie et aux entreprises de changer quelques habitudes pour améliorer la situation. Favoriser le télétravail et étaler les horaires contribueraient en effet à coup sûr à diluer le trafic aux heures de pointe. Un projet pilote des CFF et de Swisscom l’atteste clairement. D’autres solutions existent, et plutôt six fois qu’une. Reste la volonté de les appliquer.

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  DR

6 idées pour en finir avec les bouchons

Les spécialistes sont catégoriques. Il suffirait de 300 véhicules de moins par voie aux heures de pointe pour faire sauter les bouchons qui nous pourrissent la vie depuis quarante ans. Des solutions sont à portée de main, mais…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En moins de vingt ans, le nombre d’heures d’embouteillages en Suisse a été multiplié par 6,5, passant de 4000 à 26 000 heures. Rien qu’en 2017, l’Office fédéral des routes (Ofrou), a recensé une augmentation de 7,4% par rapport à 2016. Parce qu’elles absorbent près de 42% du trafic alors qu’elles ne représentent que 2,5% de l’ensemble du réseau, les autoroutes sont particulièrement impactées. En Suisse romande, aux heures de pointe, dont les pics sont atteints entre 7 h et 8 h puis entre 17 h et 18 h, c’est bien sûr le tronçon Lausanne-Genève (dans les deux sens), et les trajets en direction de Vevey et d’Yverdon (dans les deux sens) qui font le plus souffrir les usagers. L’an dernier, le contournement de Lausanne a enregistré 200 heures de retenues supplémentaires.
Toujours selon l’Ofrou, neuf heures d’embouteillage sur dix sont imputables à des goulets d’étranglement. Conséquence, ce trop-plein déborde de plus en plus sur les routes cantonales et urbaines. Pour la première fois, le trafic sur ces routes dites secondaires a augmenté plus fortement que sur le réseau des routes nationales en 2017.
Il est donc temps d’agir. Et pas seulement en construisant et en améliorant les infrastructures. En associant plusieurs options, on pourrait même régler une bonne partie de l’équation puisque 15% de circulation en moins aux heures de pointe suffirait pour fluidifier le trafic. Ce n’est pas nous qui l’affirmons mais le bureau lausannois Transitec, spécialisé dans l’optimisation de la mobilité, sur la base de données tout à fait accessibles. «La capacité d’une voie d’autoroute est de 2000 véhicules par heure. Avec cette densité, lorsque tout le monde roule à 100 km/h, la circulation est encore fluide. Mais dès que ce seuil commence à être dépassé, quelques freinages intempestifs suffisent à faire basculer le trafic dans le chaos. Selon nos calculs, 300 véhicules de moins par voie aux heures de saturation permettrait de normaliser la circulation. Cette diminution correspond à la densité que nous constatons durant les périodes de vacances, lorsque, sauf incidents, le flux circule sans problème», détaille Christian Hänggi, directeur d’étude de la société vaudoise. Mais d’autres pistes méritent également d’être explorées. Revue des idées et des projets pour en finir avec les bouchons.

1: Changer ses habitudes

Trois cents véhicules en moins par voie aux heures de saturation. Dit comme ça, le défi ne paraît de loin pas insurmontable. Premier réflexe, on pense à un transfert vers les transports publics. Mauvaise pioche. Aux heures de pointe, ces derniers sont également saturés. Le Suisse est champion du monde de la mobilité par rail. En vérité, la balle se trouve dans le camp des entreprises et de la fonction publique, tous les projets pilotes l’attestent. En assouplissant les horaires de travail – le vœu de 65% des salariés helvétiques selon un sondage – et en favorisant le télétravail, l’objectif serait facilement atteint. Dernière preuve en date, l’étude réalisée par les CFF et Swisscom, baptisée WorkAnywhere: «66% du temps de trajet a pu être réalisé en dehors des heures de pointe. Avec un temps de travail inchangé, les collaborateurs ont pu travailler beaucoup plus d’heures depuis chez eux ou en chemin. Le pourcentage des heures travaillées à la maison a augmenté de 14 à 21%», indiquent les deux régies. Autre exemple, le TCS, à Genève, applique un horaire variable pour les collaborateurs qui ne sont pas dépendants d’une permanence. «La présence est obligatoire entre 9 h et 11 h 30 et entre 14 h et 16 h, mais en dehors de ces horaires, ceux qui peuvent en profiter aménagent leur temps de travail comme ils l’entendent», confirme Yves Gerber, responsable de la communication. Et ça marche. Et ça devrait marcher partout où cela est possible de le faire. «Malheureusement, dès qu’on parle d’assouplissement ou de télétravail, la gauche et les syndicats montent aux barricades», accuse Olivier Sandoz, secrétaire général adjoint de la Fédération des entreprises romandes (la FER, 43 000 entreprises membres). «Et puis, depuis 2016, le politique, plutôt que d’assouplir et d’adapter la loi sur le travail qui date de 1964, l’a au contraire durcie, en obligeant les entreprises à contrôler les horaires de travail (timbrage)», se lamente celui qui est également directeur général adjoint de la section genevoise de la FER. Moralité: alors qu’elle semble à portée de main, cette solution qui semble représenter la meilleure réponse aux bouchons est au point mort. «Plus que les horaires de travail, ce sont les mentalités qui sont difficiles à changer», conclut Olivier Sandoz.

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C’est une musique d’avenir qui se jouera à l’horizon 2030, estiment les spécialistes. Mais selon les calculs du bureau d’ingénieurs-conseils en mobilité Transitec, à Lausanne, l’arrivée des voitures autonomes fera gagner une voie d’autoroute sans la… Suisse Transitec

2: Le covoiturage

Avec neuf voitures sur dix occupées par une seule personne le matin en Suisse, le recours au covoiturage devrait séduire les usagers. «Mais faute de places de parking relais aux abords des entrées d’autoroute, comme il en existe à Cossonay par exemple, ce système ne décolle pas», regrette Yves Gerber, en citant le peu d’impact que suscite l’aspect économique du système auprès des automobilistes. «Alors qu’en France ce sont les économies financières potentielles qui sont mises en avant pour encourager les gens à covoiturer, chez nous on promeut d’abord l’aspect écologique pour tenter de sensibiliser la population.» Dit en raccourci, le Suisse est trop riche pour covoiturer. Mais rien n’est fait non plus pour l’encourager à adopter cette solution. Aux Etats-Unis, en Norvège ou au Royaume-Uni, des voies de circulation sont réservées pour les véhicules à occupation multiple. Impossible chez nous, avec 95% du réseau à deux voies.

3: Améliorer les infrastructures, autoroutes à deux étages

La demande de rattrapage en matière d’infrastructures est énorme en Suisse. Le fonds Forta, massivement accepté par le peuple en février 2017 (Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération), permet d’ailleurs à moult projets de voir le jour. Une bonne nouvelle apparemment, même si la plupart de ces chantiers ne seront terminés que dans une décennie ou plus. Et quid de la mobilité à l’horizon 2040 ou 2050? Toutes ces infrastructures seront-elles suffisantes ou encore adaptées aux nouvelles technologies? Curieusement, le Département fédéral des transports réalise des projections uniquement sur la base de la situation actuelle. De son côté, l’Ofrou propose la construction d’autoroutes à deux étages. Son patron, Jürg Röthlisberger, se dit convaincu que cette idée peut réduire le nombre d’heures de bouchons. Un projet est à l’étude, sur l’A1, entre Zurich et Berne. Mais son coût et son impact visuel et urbain provoquent déjà une levée de boucliers même dans le camp bourgeois. «Et construire un étage sur une autoroute existante est tout simplement irréalisable», estime Christian Hänggi.

4: L'espoir des voitures connectées

Ce sera une réalité à partir de 2020. Les nouvelles voitures pourront dialoguer entre elles et avec les feux de circulation et communiquer leur vitesse ainsi que leur position. Ce qui permettra d’adapter le trafic en temps réel depuis une centrale de circulation. L’espoir dans cette technologie est d’autant plus grand que, selon une étude japonaise, il suffirait de 10% de véhicules intelligents dans la circulation pour supprimer les embouteillages dits «fantômes» (à cause d’un ou deux freinages intempestifs). Selon des chercheurs de l’EPFL, l’utilisation d’algorithmes, associée à une grande puissance de calcul, serait même capable de réduire le nombre de bouchons en demandant à plusieurs véhicules de modifier leur itinéraire. Une technologie actuellement testée en Allemagne.

5: La conduite auto

Une voiture autonome ou automatisée est un véhicule apte à rouler sur route ouverte sans l’intervention d’un conducteur. Connectée, elle surveille en permanence le trafic à 360 degrés et adapte sa conduite aux données qu’elle reçoit. Attentive et réactive en permanence, elle est censée éviter tous les incidents liés à la déconcentration du conducteur habituel, ce qui supprimera la quasi-totalité des bouchons dus aux accidents. Mais il y a mieux encore. Une étude suisse montre que des véhicules automatisés se déplaçant à 100 km/h rouleraient à une demi-seconde l’un de l’autre, au lieu de 1,8 seconde aujourd’hui. Une fréquence qui ferait passer la capacité d’une voie d’autoroute de 2000 à 3000 véhicules par heure. «Au final, cette technologie permettrait de gagner une voie supplémentaire sans avoir besoin de la construire», explique Sylvain Guillaume-Gentil, directeur de Transitec. Ombre au tableau, il faudra plusieurs décennies pour que le parc automobile soit remplacé.

6: Tunnels anti-bouchons

C’est une idée d’Elon Musk, le fondateur de Tesla. Faire circuler dans des tunnels souterrains des navettes ou des voitures à 200 km/h. L’ingénieur le plus controversé du monde considère que son projet réglera le problème des embouteillages. Selon lui, un trajet entre l’aéroport de Los Angeles et la ville ne prendrait que huit minutes, contre quarante à soixante aujourd’hui. Le génial inventeur a obtenu le feu vert des autorités locales pour creuser un tube long de 16,5 kilomètres dans les environs de Baltimore. 

Par Rappaz Christian publié le 30 septembre 2018 - 08:10